川普權衡開放中國車廠之際 24名議員齊聲反對

美國總統川普正權衡是否允許中國車廠在美國生產並銷售汽車，此一決定恐將危及每年約1500萬輛銷量的美國輕型車市場，以及支撐約100萬個直接組裝職缺的國內製造基地。

「這在目前並非黨派問題，」密西根州民主黨聯邦參議員艾莉莎·斯洛特金（Elissa Slotkin）週三在底特律向記者表示。「關鍵在於我們是否想在美國製造汽車，以及我們是否想要一個在需要時能夠轉型的製造基地。如果我們想要，就不該讓它們進入我們的國家。」

川普本月稍早表示，他對於中國企業在美國本土生產車輛可能「沒問題」，此番言論引來代表製造商、特許經銷商與供應商的汽車貿易團體聯盟聯合反對——對一個在燃油經濟性法規、電動車強制令與排放標準上立場分歧的產業而言，這是罕見的團結陣線。二十多名民主黨議員隨後聯名致函，敦促政府維持現行限制；與此同時，禁止中國車廠進入美國市場的跨黨派法案正在國會推進。

這場峰會正是檢驗這股壓力的場合。川普將於週四與週五接待習近平及中國代表團，據路透報導，國宴嘉賓將包括通用汽車執行長瑪麗·芭拉（Mary Barra）與特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）。在美國運輸部批評福特與中國的關係、包括與電池製造商寧德時代（CATL）的授權協議後，福特拒絕透露執行長吉姆·法利（Jim Farley）是否出席。斯泰蘭蒂斯（Stellantis）表示，執行長安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）人在國外，並無出席計畫。

歐洲的12%正是底特律緊盯的數字

反對開放市場的理由，與其說在於中國產品的品質，不如說在於其出口攻勢的速度。根據市場研究機構GlobalData，中國品牌的全球市占率在2020年至2025年間躍升近70%。在歐洲，根據德國Dataforce的數據，中國品牌在2020年幾乎為零，今年8月已達銷售的12%。

中國汽車產業專家、前通用汽車高層麥可·鄧恩（Michael Dunne）表示，這種擔憂並非誇大。中國車廠將「迅速壓垮美國汽車產業，正如它目前正在蹂躪歐洲一樣」，他在週一的一篇電子報文章中寫道，並補充說「中國數十家車廠目前正於本土進行一場你死我活的價格戰」，而「進入迄今全球最賺錢汽車市場的美國，就像一大桶救命的氧氣」。

那場價格戰正是其運作機制。中國最大車廠比亞迪（BYD）與吉利（Geely）在一個由政府補貼支撐、產能遠超本地需求的國內市場中競爭，迫使製造商透過出口來維持工廠運轉。日產汽車美洲區董事長克里斯汀·穆尼耶（Christian Meunier）將這種競爭形容為結構性的錯配。「他們的產品還不錯，但全是傾銷，」他告訴CNBC。「我們知道我們不是在與（車廠）競爭，而是在與各國政府競爭。」

關稅的計算說明了為何美國市場是最大獎賞。在去年的貿易戰中，美國最高基準關稅一度達到145%，中國則以125%的對等措施回應；之後雙方在南韓會晤，美國平均稅率降至約47%，中國則課徵平均約30多%的關稅。最高法院於2月推翻了川普的多項關稅，使中國商品的稅率出現更多變動。原定11月10日到期的一年期休兵，於週三再延長兩個月。

政策轉向的代價，以及將拱手讓出的籌碼

對通用、福特與斯泰蘭蒂斯而言，其曝險集中在小型與中型車級距——中國製造商在歐洲已證明最具競爭力的領域——以及依賴這些銷量的經銷商與供應商網絡。對比亞迪與寧德時代而言——寧德時代創辦人曾毓群預計將隨代表團訪美，比亞迪創辦人王傳福亦然——美國市場的開放將把全球最賺錢的汽車市場從一扇緊閉的大門，變成一個可觸及的市場。

上一次華府面臨類似決策是在日本進口車問題上，1981年的自願出口限制將日本出貨量上限定為每年168萬輛，並重塑了這些製造商設廠的地點。中國製造商早已釋出相同的劇本：以本地生產換取市場准入——這正是川普本月提出的架構，也正是產業貿易團體所拒絕的架構。

兩種結果都尚未被市場定價。若峰會未改變現行限制制度，國會的跨黨派法案將成為約束力量，美國現有車廠的定價能力可望維持至11月的中期選舉。若川普釋出對中國在美設廠的開放訊號，談判將轉向投資條件——持股上限、電池採購規則、工會勞動條件——而汽車貿易團體的團結陣線將成為第一個犧牲品。財政部長史考特·貝森特（Scott Bessent）週三表示，雙方可能在明年1月前達成更大協議，或只是再度延長休兵。

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