比亞迪權衡在歐洲建三座工廠，義大利仍為B計畫

第二座歐洲組裝廠址是眼前的目標，但比亞迪自家的顧問如今拋出了更大的數字：在歐洲大陸興建3座整車工廠與1座電池工廠，這樣的本土產能足以符合歐盟原產地含量規定，同時仍能達成這家車廠的銷量目標。

「就長期而言，我們將需要3座組裝廠與1座電池廠，」比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）9月16日在杜林的一場簡報會上表示。「顯然，這並非一蹴可幾之事。然而，很明顯地，要達成我們心中設定的銷量目標，同時又要遵守歐洲法規，這就是我們所需要的。」

其中第一座工廠已在匈牙利逐步提升產能。比亞迪預計在今年底前決定第二座製造廠址，阿爾塔維拉表示，公司傾向於收購並翻新既有設施，而非從零開始興建，西班牙與法國是首選地點之一。他說，義大利仍屬「B計畫」。

這樣的說法與行程安排顯得有些格格不入。執行副總裁李柯造訪了義大利南部阿韋利諾附近弗盧梅里（Flumeri）的梅納里尼（Menarini）巴士工廠，有報導將該廠址與可能的歐洲生產據點相連結。根據引述消息人士的報導，比亞迪正與義大利政府洽談，西班牙與德國同樣在考慮之列。比亞迪並未披露上述任何磋商的條件、時間表或投資金額。

這番選址背後的算式相當直接。布魯塞爾於2024年對中國製造的電動車加徵反補貼稅，在標準10%進口關稅之外，稅率依製造商及是否配合調查而定，最高達約35%至45%。在歐盟境內組裝的汽車則完全避開這道關稅壁壘。對一家每年向歐洲出貨數以萬計車輛的企業而言，進口與在地組裝之間的差別，是以每輛車數千歐元來計算——這正是匈牙利廠先行，而第二座廠址如今已成為排程問題、而非策略問題的原因。

比亞迪的歐洲布局，與中國電動車產業壓縮整體利潤率的國內價格戰同時進行。該公司在歐洲的銷量主力Atto 3跨界休旅車，在德國標價約37,990歐元，而國內同級的元Plus約為16萬元人民幣（約2.2萬美元）——這一差距既反映了關稅轉嫁，也反映比亞迪在中國以外市場握有的定價能力。競爭對手正朝同一方向前進：上汽集團已表示正在研究歐洲生產，而特斯拉的柏林工廠則賦予其比亞迪目前所欠缺的在地成本基礎。

近期盤面走勢與這張工廠藍圖所說的卻是另一回事。根據交易所數據，比亞迪香港上市股票（01211.HK）9月16日遭放空1.6287億美元，相當於該股成交額的20.651%。對單一交易日而言，這是相當沉重的看空足跡，意味交易員將選址消息視為噪音，相對於更為疲軟的需求前景而言。花旗方面則預期，比亞迪8月底庫存將較上月小幅下降，同時維持在正常水準——這份報告的論點，與推動部分空頭部位的去庫存擔憂相左。

這兩條線索交會於同一個日期。第二座工廠的決定預計於今年底前作出，而廠址將決定比亞迪的歐洲成本基礎是否會向福斯、Stellantis與雷諾看齊——這三家都在歐盟境內組裝，且都不須繳納反補貼稅。若義大利拿下該廠址，產業外溢效應將落在阿韋利諾周邊，梅納里尼的巴士工廠已在當地支撐起供應商網絡。若西班牙或法國勝出，義大利將繼續背著「B計畫」的標籤，而關稅壁壘將在比亞迪的歐洲損益表上多留一個車型週期。

本文僅供參考，不構成投資建議。