比亞迪歐洲註冊量倍增至26,007輛 福斯與雷諾同步走弱

根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）9月24日公布的數據，比亞迪8月在歐洲的新車註冊量較去年同期成長逾一倍，達26,007輛，而福斯與雷諾同月則雙雙失守陣地。這家總部設於布魯塞爾的產業組織統計範圍涵蓋歐盟全境，外加英國、冰島、列支敦斯登、挪威與瑞士。

這波漲勢延續了早已改寫該地區市占版圖的趨勢。根據ACEA數據，中國車廠8月在歐盟新乘用車註冊量中的占比創下11.7%的歷史新高，高於去年同期的6.2%。在2026年前八個月，比亞迪在歐盟的市占率由0.9%提升至2.4%，上汽集團由1.9%升至2.2%，而以Omoda與Jaecoo品牌銷售的奇瑞汽車則由0.5%攀升至1.5%。吉利——ACEA將其與富豪、Polestar，以及與賓士合資的Smart併計——則維持在2.7%的穩定水準。

承擔這波成長重任的主要是插電式混合動力車，而非純電動車型。混合動力車目前適用的歐盟關稅稅率低於純電動車，而比亞迪在歐洲組裝產能仍處於建設階段之際，正是倚重這類車款來衝刺銷量。這項槓桿如今已成為談判焦點：布魯塞爾已要求北京接受一項自願出口配額，將混合動力車限制在歐洲市場約15%的水準，而德國聯邦內閣預定於10月14日審議一項經濟安全方案，可能對中國混合動力車加徵關稅。歐中貿易爭端中具有約束力妥協方案的另一項期限同樣落在10月。

福斯8月跌勢如出一轍

傳統車廠這一端的表現正以相近的速度惡化。歐洲最大車廠福斯集團7月與8月的銷量均較去年同期減少約3%，其中包含旗下跑車子公司保時捷——其歐盟註冊量7月下滑略低於5%，8月則下滑略高於8%。根據ACEA數據，雷諾同月註冊量同樣走低。BMW在這兩個月都僅錄得不到1%的增幅，賓士7月僅微幅上升，8月則增加逾7%。

顧問公司安永（EY）分析師加爾（Constantin M. Gall）警告，不宜將整體市場的擴張解讀為真正的復甦。加爾表示：「歐洲新車市場的上升趨勢，主要來自電動化移動的補貼。」他指出，一旦這些補貼到期，電動車銷售也將隨之崩跌。加爾並補充，車廠應為未來數年的艱困環境做好準備，並避免將銷售目標訂得過高。

整體數據支持補貼論點。2026年前八個月新乘用車註冊量成長5.3%，達755萬輛，其中純電動車占21.7%，較去年同期高出近6個百分點。插電式混合動力車則占市場的一成。單月成長幅度溫和：7月註冊量成長3%，8月成長4.5%。

在地組裝是避險之道 但尚未完成

比亞迪對關稅問題的答案是在歐盟境內設廠生產。該公司曾表示，其歐洲長期布局需要三座組裝廠，外加一座專屬電池工廠，而一名顧問已於9月17日證實，該公司正在物色更多製造據點。其位於匈牙利、首座全資擁有的乘用車工廠正加緊推進產能爬坡。商用車部門也同步推進：在漢諾威舉行的IAA運輸展上，比亞迪表示將於明年把首款重型卡車引進歐洲，並規劃在更長時間後實現在地生產。

該集團已證明自己能在中國境外迅速建立產能。週一，其泰國廠第10萬輛新能源車——一輛ATTO 3——正式下線，該廠目前約有一半採購已在地化，並有五條車型線取得「泰國製造」資格。若能在匈牙利複製這套採購模式，將可降低目前讓混合動力車成為進入歐洲較便宜途徑的關稅曝險。

風險在於時機。若布魯塞爾與柏林在匈牙利產能達到規模之前就關閉混合動力車這條通道，比亞迪將被推回國內市場，而該市場仍深陷價格戰，已導致約20家車廠破產或直接倒閉。中國2025年的理論產能過剩約達1,500萬輛。比亞迪股價9月23日報8.93歐元，當日下跌2.5%，較52週高點12.49歐元低29%；這樣的折價顯示，投資人正將營運面的斬獲與監管時程放在天平上權衡，而非將任何一種結果視為已成定局。

對歐洲投資人而言，其傳導效應呈雙向發展。福斯與雷諾在其本土市場面臨銷量持續流失，卻缺乏可比的低成本混合動力車款，這同時對其銷量與定價構成壓力。另一方面，比亞迪的成長論述如今與其說取決於產品需求，不如說取決於布魯塞爾與柏林在10月的兩項決定——以及匈牙利組裝線能否在配額生效前開始運轉。

本文僅供參考，不構成投資建議。