中國力挺三種電池化學技術，欲打破鋰離子霸主地位

中國工信部正將研發資金引導至三種次世代電池化學技術，其能量密度可達當今鋰離子電池的兩倍。

中國工業和信息化部正加強對富鋰錳基正極、矽基負極及固態電解質的研究支持，目標鎖定那些已在電芯層級實現超過 500 Wh/kg 能量密度的電池化學技術。

「當前全球新能源汽車已進入加速發展的新階段，對電池的安全性、綠色環保及耐久性提出了更高要求，」工信部第一裝備工業司汽車發展處處長馬春生於 6 月 30 日在 2026 年中國汽車動力電池創新聯盟年度論壇上表示。

這三條技術路線分別針對不同的瓶頸。富鋰錳基正極能在降低鈷含量的情況下，提供比傳統鎳鈷錳（NMC）配方更高的電壓與容量。矽基負極可儲存高達石墨十倍之多的鋰離子，而石墨是目前多數電動車電池的標準材料。固態電解質則以固體材料取代易燃的液態電解質，不僅提升安全性，還能採用鋰金屬負極，進一步提高能量密度。由清華大學團隊主導、2025 年 9 月發表於《自然》期刊的論文指出，準固態軟包電芯已達 604 Wh/kg 及 1,027 Wh/l，遠超過許多傳統鋰離子電池常見的 200 至 300 Wh/kg。另一項 2025 年 1 月發表於《自然·材料》的研究則描述了全固態鋰硫電芯，其能量密度約達 505 Wh/kg，活性硫利用率超過 87%。

此項政策推動之際，中國電池產業正面臨長期價格戰帶來的利潤壓力，這場價格戰已壓縮了整個供應鏈的利潤。包括寧德時代、比亞迪弗迪電池及中創新航在內的 11 家電池製造商，近期共同支持一項行業倡議，將供應商付款期限限制在 60 天以內；此舉屬於政府遏制過度競爭的更廣泛措施之一，工信部部長李樂成曾在 2025 年 11 月的一次行業會議上對此提出警示。

為何電芯層級數字不等於電池包層級性能

實驗室成果與量產車型之間的差距依然巨大。電芯層級的能量密度僅衡量電化學單元本身，而汽車電池包包含外殼、冷卻系統、線路、結構支架及安全電子元件，會使可用能量密度降低 20% 至 40%。一顆 604 Wh/kg 的電芯，並不代表能直接轉化為 604 Wh/kg 的車輛電池包。儘管如此，更高的電芯層級天花板，仍為工程師在續航、重量、耐久性與成本之間的權衡提供了更大空間——一輛城市代步車可使用更輕的電池以達到相同續航，而一輛長途車則可在不顯著增加重量的情況下搭載更多能量。

對電池供應鏈的投資啟示

如果這些目標化學技術能夠實現量產，將可能重塑規模達 1200 億美元的全球電動車電池市場。市占率達 37% 的世界最大電池製造商寧德時代，以及其最接近的競爭對手、市占率 16% 的比亞迪，都有望從政府支持的研發管線中受益。但這一轉變也威脅到現有的正極與負極供應商，其產品皆是針對當前鋰離子化學技術進行優化。富鋰錳基正極減少了對鈷的依賴，可能對這種金屬的價格形成壓力；鈷價已從 2022 年的高點下跌 65%。固態電解質則可能取代液態電解質生產商及隔膜製造商。這三條技術路線目前均無確認的量產時間表，且在製造良率、循環壽命及成本等方面的挑戰仍未解决。寧德時代表示，預計固態電池將於 2027 年投產，比亞迪則目標在 2028 年推出其首批固態電池電芯。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。